En 1985 nace la variante deportiva del Renault Supercinco, el famoso GT Turbo.La filial francesa del automóvil hace una gran esfuerzo en adaptar la base de su recién salido R5 a una elevada potencia y sobre todo a una entraga brutal proporcionada por un turbo de marca Garrett que unido al motor de 1.4 litros de cilindrada con 115cv hacían volar bajo a este francés.
Publicidad del Fase 1.
No obstante era un coche que creó una leyenda tras de sí, si bien a día de hoy es un coche cde culto en la época era uno de los llamados "caja de muertos" debido a su bajo peso y gran potencia y aceleración que junto a su corta batalla en mano expertas podía acabar estampado en la primera curva.
Más allá de la realidad comenzó la mítica leyenda negra del R5 Turbo, esa que aseguraba que en reducciones bruscas el turbo saltaba (todo ello sin tener el acelerador pisado) y te mandaba a la cuneta sin remedio.
R5 GT Turbo Fase 2 de competición.Ya en su segunda versión o fase 2 lanzada en mayo de 1986 Renault comenzó una serie de modificaciones destinadas a elevar la fiabilidad del turbocompresor introduciendo uno nuevo refrigerado por agua.
Otros cambios fueron un frontal rediseñado, consola central modificada, elevalunas eléctricos de serie, unas llantas de aleación con nuevo diseño y ajustes en la carburación que lo llevaban a alcanzar los 120cv.
Interior de R5 GT Turbo Fase 2.Las prestaciones en cualquiera de las dos versiones fueron las mejores de la categoría, debido a la entrega brutal del turbo.
Incluso a día de hoy el 0-100 en 7.4 segundos que lograba esta segunda versión está cercana a coches más potentes como pueden ser un Clio Sport 172 o un Saxo VTS. No obstante esta marca es ligeramente inferior a la del Clio Williams (7.8) o la de un todopoderoso Opel Kadett GSi 16v que los alcanza en 8 segundos exactos.
Ragnotti compitiendo con su R5 GT Turbo.
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No es cierto que el turbo satara en reducciones. Tecnicamente es imposible. Informate bien por que esto te lo ha contado alguien que NO tuvo uno de estos coches
ResponderEliminarAl quitar el pie del pedal del acelerador, se cierra la mariposa del carburador, y se deja el motor sin apenas gasolina que quemar, solo la cantidad de ralentí y lo poco que el motor pueda absorber por él mismo (Es por esto que baja de revoluciones :-) ). La presión de escape se crea por el aire que el motor toma, que depende de la velocidad de giro del motor y su tamaño, pero fundamentalmente por el mayor volumen que ocupan los gases creados en la combustión usando ese aire. Con poco combustible, poca presión de gases de escape, así que el turbo no deberia funcionar. Eso es por lo que cuando reduces, revolucionando el motor tanto como quieras, la aguja del turbo no sube.
ResponderEliminarPero cada leyenda tiene su origen de verdad, porque hay dos formas de montar un turbo. El GT utiliza un carburador 'soplado' (Aire -> turbo -> carburador -> motor) y entonces la mariposa del carburador está justo sobre el motor, por lo que puede cortar la mezcla de aire y gasolina abruptamente. Pero el antiguo R5 Alpine turbo tenía el carburador 'aspirado' (Aire -> carburador -> turbo -> motor). De esta forma hay una columna gaseosa de mezcla entre la mariposa y el motor, por lo que el efecto de deceleración no es tan inmediato