La crisis, una gran oportunidad para comprar un deportivo de antaño...

Son muchas las visiones que se están dando de la crisis, mejor dicho LA CRISIS, la más grave desde el crack del 1929. Generalmente por lo que leemos y escuchamos cada día en los medios de comunicación, a algún amigo que dice ser entendido en la materia o en otras fuentes, las perspectivas no son nada alentadoras.
Sin embargo en este espacio de aficionados a los coches deportivos, no nos interesan tanto gráficos y datos acerca del paro PIB y demás indicadores, que porqué no decirlo ya estamos un poco cansados de verlos todos los días, sino que vamos a enfocar la crisis desde una perspectiva distinta y esta vez promete traer buenas noticias...



Y esa buena nueva no es otra que las millones de puertas y oportunidades que nos ofrece el mercado de ocasión de coches tanto en nuestro país como en Europa, y en algunos casos porqué no, al otro lado del Atlántico.

Por una simple cuestión de lógica, cuando las cosas van mal, millones de personas pierden sus trabajos y la situación se vuelve cada vez más precaria, surgen oportunidades.
Ya no sólo a nivel automovilístico, las llamadas "gangas" que a veces no lo son tanto y que en otras ocasiones parecemos gafados ya que todo el mundo encuentra uno menos nosotros que llevamos rastreando el mercado 6 meses...

Así pues, los que hemos sido ahorradores o bien disponemos de un pequeño capital nos encontramos ante una de las mejores épocas para cumplir nuestro sueño o darnos un pequeño capricho en forma de pequeño deportivo a un precio realmente bajo.

Pero ojo, nos nos engañemos, porque hay ciertos modelos en los que su cotización es imparable al alza. Modelos como el BMW E30, coche del que hablaremos en un futuro, ha visto incrementado su precio de hace unos años hacia aquí de manera escandalosa.

Sin embargo, aún quedan mucho ejemplos de coches ampliamente recomendables de los que tratamos o trataremos en un futuro.
Por el precio de un scooter nuevo de 125cc podemos tener un flamante Golf GTI serie II 8 ó 16 válvulas, un Fiesta XR2 mk2 o su hermano con caracola Escort RS Turbo.
Algunas páginas recomendables son Segundamano, coches.net o milanuncios, y para búsquedas en Europa (aunque también es eficiente en España) recomendaría Autoscout o mobile.de

No hay que olvidar que no todo lo que tenga un precio bajo es una ganga, es necesiario revisar el coche en profundidad y si podemos o conocemos a algún entusiasta del modelo, no estaría de más que nos acompañase para dar su opinión.
Lo principal en coches antiguos, además del típico "chapa, pintura y motor" es importante el óxido que se puede alojar en cualquier parte, gustandole especialmente los bajos, maleteros y zonas expuestas a una humedad continuada.


A partir de aquí podemos hacer una lista de piezas a cambiar ya sea desde un simple cambio de líquidos y filtros hasta una suspensión nueva o sistema de escape, para podernos hacer una idea del coste final de la operación.

Mazda Mx5 NA. El ave fénix de los roadsters.

Quien lo diría, los japoneses esos fabricantes que se introdujeron a mediados de los años 50 en el sector de la automoción, siendo objeto de recelosas miradas por parte de los constructores europeos iban a revolucionar en 1989 un sector muerto y desparecido como era el de los roadsters.


En los años 60 y 70 estuvieron de moda esta serie de coches producidos integramente en Europa, modelos como el MGA, MGB, Triumph Spitfire o el Lotus Elan eran pequeños deportivos caracterizados por sus dos plazas, su escueto equipamiento, su tracción trasera y su techo escamoteable. Diversión a bajo coste y con el techo por cielo, esa era la filosofía.

Mx5. El concepto original.

Con el paso del tiempo los productores europeos se durmieron en las musarañas, y en vez de evolucionar este tipo de coches, no tanto en concepto -sigue siendo el mismo tras 40 años- sino en materiales, y sobre todo fiabilidad.Así a principios de los ochenta no había más que el Alfa Spider, práctimente igual que el primogénito de 1966, donde elegir.

Los ingenieros con el primer prototipo construido.

Los diseñadores de Mazda dieron una lección al mundo automovilístico de como reencontrar el conceptor roadster con el pequeño MX5, que en su primera serie (1989-1997) tomaba el sobrenombre interno de NA. Centrado en seguir la línea de sus antecesores británicos como el ya citado Lotus Elan, el nuevo modelo fue diseñado alrededor de un chasis "wishbone" o de espina central sobre el que giraría el esquema tradicional de todo roadster: motor en posición delantera, tracción trasera, y en este caso añadiendo una avanzada suspensión multibrazo en ambos ejes.

Concepto roadster.Ligereza y diversión.

Toda esta distribución hace del comportamiento una verdadera delicia, logrando un equilibrio de pesos casi al 50% en cada eje que unido a su bajo peso y centro de gravedad no dejarán a nadie indiferente ya sea en largos curvones en autopista o en puertos de montaña, lugar para el que fue diseñado el coche donde se mueve como pez en el agua.
Los motores disponibles en esta primera versión fueron tanto un 1.6 de 115cv hasta 1993 cuando fue introducido el 1.8 de 133cv, bajándose la potencia del primero hasta los 90cv para diferenciar la gama.

Tres generaciones del roadster más vendido del mundo.

Tras el NA, saldría al mercado la nueva generación NB en 1998(con su posterior restyling llamada NB2 en el año 2000) y la tercera generación NC aparecería en 2005.
Actualmente es el roadster más vendido de la historia con más de 800.000 unidades vendidas entre 1989 y 2009. Además cuenta con más de un centenar de premios en diversas categorías que van desde mejor roadster hasta mejor coche de segundamano.

Espectacular NA de competición.

Swift Gti. El techo son 8000rpm.

Sendos Swifts GTI de las dos generaciones.

Pese a que desde la primera generación que nació en 1985 de las manos del fabricante japonés Suzuki ya existió el Swift GTi, en esta ocasión debido a la poca repercusión de este en nuestro país (casi no se comercailizó y la mayoría de unidades eran exportadas) nos centraremos en la secuela de este pequeño deportivo que se introdujo con fuerza en el mercado español a partir de 1989.

Segunda generación del japonés.

Pese a que existieron otros modelos en la gama de esta segunda entrega, el favorito sin duda y el que perdurará en nuestra memoria será el más deportivo de la gama, el GTi (término acuñado por el VW Golf GTi en 1976)
Este pequeño utilitario japonés de menos de 4 metros, cuenta con un motor atmosférico de tan sólo 1300cc Twincam que entrega la increíble cifra de 101cv de potencia en la zona alta del cuentarevoluciones. Y cuando digo alta, es ALTA con mayúsculas ya que este pequeñín alcanza las 7.800 de serie (con una modificación en la centralita puede alcanzar casi ¡¡9.000rpm!!, como todo un Honda S2000)

Ayudado de un peso de 835 kg el coche es una verdadera bestia de sensaciones, sin olvidar que gracias a su baja cilindrada no debemos preocuparnos en exceso por el consumo, además se añade la gran fiabilidad de este pequeño motor (no hay más que ver la de cientos de Swift GTi que siguen rodando por las carreteras españolas con más de 150.000km a sus espaldas y sin una sola queja de sus dueños)

Pese a que en su ligereza encontramos una de sus mejores bazas, hay que destacar un logrado equipo de frenado con 4 discos, uno por eje, que logran deterner a este pequeño bólido en pocos metros. En esto influye también su elaborado suspensión que es independiente en las 4 ruedas.

Pero sin duda, su rabia por subir a la zona más alta del cuentarrevoluciones el algo que toda persona que haya montado alguna vez en él nunca podrá olvidar.

Seat Ibiza SXi. GTi "a la española".

Por fin tenemos el placer de presentaros el primer pequeño deportivo español de los años 80.En el año 1984, Seat se dispuso a sustituir al modelo Fura para darle un nuevo aire al sector de los utilitarios.
De esta forma se presento un nuevo modelo del que ya van cuatro generaciones, diseñado sobre la plataforma del Seat Ritmo, llamado Seat Ibiza diseñado por Giorgietto Giugaro en el que primaba principalmente la habitabilidad.


Centrándonos ya en su variante más deportiva, conocida por el sobrenombre "SXi" que fue lanzada en 1986 empleando un motor desarrollado en colaboración con Porsche con 1.5 litros de cilindrada y 100cv a 5900rpm.
Es famoso por su denominación "System Porsche" y cuenta con cuatro cilindros, un árbol de levas y un buen rendimiento a bajas y medias revoluciones.

El Seat SXi se presentó así como una alternativa a otros modelos deportivos de su segmentos, pero sin embargo no tuvo el carisma ni el comportamiento de sus competidores. Su chasis no estaba a la altura y además estaba penalizado por un peso elevado.
En el equipamiento de esta versión de esta versión destacaban los aditivos en color rojo repartidos por toda la carrocería asi como unos aletines más provinentes que en otras versiones. Mención especial para las llantas de aleación de radios que ponen la guinda a una estética muy lograda.

Citroën AX GT y Sport. El pequeño deportivo francés.

El Citroën AX que sustituyó al Citroën Visa, estuvo disponible en los concesionarios españoles a partir de 1986, pero no fué hasta unos años más adelante cuando las versiones deportivas llegaron al gran público.

Ax Sport Francés. Rival directo del 205 Rallye.

Por una parte se presentó exclusivamente para el mercado francés el AX Sport, una versión muy radical, tanto o más que su hermano mayor con el apellidoGTi.
Bajo su capó se encontraba un cuatro cilindros de 1.296 cc exprimido al máximo gracias a dos carburadores dobles que le llevaban a entregar 95 cv. El cambio de relaciones cortas y sus sólo 715 kg de peso hacían de él un coche fantástico en carreteras de montaña y presentaba su candidatura como mejor minideportivo ante el también famoso en el mundillo, 205 Rallye.

Motor 1300 con Webers DCOE del Sport

De este minúsculo coche que transmitía sensaciones de competición se fabricaron en una primera serie hasta 1987, 5000 unidades, llegando posteriormente el Phase II a partir de dicho año.

El coche tenía además una estética muy llamativa con alerones,faldones y un interior muy deportivo que contrastaban con su potente, puntiagudo y sensacional motor.
Hasta la moqueta roja, parecía que quería competir de tú a tú con el Rallye.

Interior muy deportivo.

Por su parte al mercado español llegó una versión descafeinada del Sport, llamada AX GT dónde desaparecía el rabioso motor, sus dos carburadores dobles y se sustituía por un motor 1.4 de gasolina con sólo un carburador doble que erogaba 85cv en la primera versión (con los que alcanzaba los 100km/h en 9.8") y 75 en la segunda.

Su estética fue muy similar al del Sport francés ya que en el mercado español era equivalente, así que se mantenían los aditamientos aerodinámicos y las llantas de aleación de 13".


El AX se posicionó rápidamente como uno de los coches más competitivos para competiciones como slalom o rallyes regionales. Es un coche muy apreciado en el "mundillo" por su bajo peso y su bajo mantenimiento, así como sus posibilidades de evolución a bajo coste y oferta de recambios.

Renault 5 GT Turbo.

En 1985 nace la variante deportiva del Renault Supercinco, el famoso GT Turbo.La filial francesa del automóvil hace una gran esfuerzo en adaptar la base de su recién salido R5 a una elevada potencia y sobre todo a una entraga brutal proporcionada por un turbo de marca Garrett que unido al motor de 1.4 litros de cilindrada con 115cv hacían volar bajo a este francés.

Publicidad del Fase 1.

No obstante era un coche que creó una leyenda tras de sí, si bien a día de hoy es un coche cde culto en la época era uno de los llamados "caja de muertos" debido a su bajo peso y gran potencia y aceleración que junto a su corta batalla en mano expertas podía acabar estampado en la primera curva.
Más allá de la realidad comenzó la mítica leyenda negra del R5 Turbo, esa que aseguraba que en reducciones bruscas el turbo saltaba (todo ello sin tener el acelerador pisado) y te mandaba a la cuneta sin remedio.

R5 GT Turbo Fase 2 de competición.

Ya en su segunda versión o fase 2 lanzada en mayo de 1986 Renault comenzó una serie de modificaciones destinadas a elevar la fiabilidad del turbocompresor introduciendo uno nuevo refrigerado por agua.
Otros cambios fueron un frontal rediseñado, consola central modificada, elevalunas eléctricos de serie, unas llantas de aleación con nuevo diseño y ajustes en la carburación que lo llevaban a alcanzar los 120cv.

Interior de R5 GT Turbo Fase 2.

Las prestaciones en cualquiera de las dos versiones fueron las mejores de la categoría, debido a la entrega brutal del turbo.
Incluso a día de hoy el 0-100 en 7.4 segundos que lograba esta segunda versión está cercana a coches más potentes como pueden ser un Clio Sport 172 o un Saxo VTS. No obstante esta marca es ligeramente inferior a la del Clio Williams (7.8) o la de un todopoderoso Opel Kadett GSi 16v que los alcanza en 8 segundos exactos.

Ragnotti compitiendo con su R5 GT Turbo.

Rover 114 GTi

Oficialmente la serie 100 de Rover tomó este nombre en 1994, este modelo usa la plataforma y parte de ciclo del Austin Metro, que comenzó su producción en 1980.Esta decisión fue tomada tras el paulatino declive de la marca Austin en Europa.

Rover 114 GTi.Pequeño deportivo inglés.

El modelo en sí llamado desde 1990 en Europa Rover Metro contaba con innovadores sistemas como la suspensión Hydragas y con motores 1.5 diesel , que provenía de Peugeot, y un 1.1 y un 1.4 de gasolina siendo este último el más deportivo, y el que equipaba el modelo que aquí nos ocupa: el Rover 114 GTi.

El modelo más deportivo de la gama se diferenciaba de sus hermanos pequeños con unos prominentes paragolpes con una banda roja que destacaba la agresividad de sus líneas rectas muy propias de comienzos de los 90.
Además incluía unos exclusivos asientos mixtos de tela y cuero, iguales que los de su hermano mayor el Rover 220GSi y contaba también con unos cinturones rojos exclusivos para esta versión.Unas llantas de 13 pulgadas y un neumatico más ancho lo pegaban a las curvas de una manera formidable.

Asientos deportivos y cinturones rojos.Un interior muy deportivo.

Montaba un motor de 1400cc gasolina con distribución variable, 16 válvulas y un rendimiento de 103cv que unidos a su bajo peso, dejaban atrás a otros coches más potentes pero también más pesados.
Alcanzaba en poco más de 10 segundos los 100km/h y su punta era de aproximadamente 180km/h.

Aceleración 0-180km/h

Tuvo cierto éxito entre pilotos aficionados a rallyes regionales y demás donde se utilizaba la base de este Rover para conseguir un coche muy competitivo a bajo coste.





En 1998 se despedía para siempre un coche que, aunque llevó varios nombres durante su vida comercial, fue un coche muy carismático en Inglaterra. Así lo demuestra una encuesta que en 2006 realizó Auto Express donde lo situaba como séptimo coche más carísmatico de este país.
La princesa Diana antes de casarse tuvo uno que se conserva en el museo británico de transporte.