Ford Escort RS Turbo. ¡Lady Di tuvo uno!

Os presentamos un nuevo deportivo con garra de los años 80. En este caso producido por la marca del óvalo y con un turbo bajo el capó: el Ford Escort RS Turbo.
Fue desarrollado por la unidad especial de ingenieros de automóviles de Ford (SVE) y se presentó en comunidad a finales de 1984.




La idea que tenía la marca americana no era otra que producir un coche para homologarlo más tarde para competir en el Grupo 3 del mundial de rallyes de la categoría FIA.
Partiendo de la base del probado motor CVH 1.6 utilizado en otras versiones del modelo como el RS1600i o posteriormente el XR3i, se le añadió un turbocompresor Garrett además de un intercooler de cara a evacuar la mayor temperatura generada en el vano motor.Así alcanzaba la nada despreciable cifra de 132cv gestionados por un autoblocante mecánico que le permitía transmitirlos al suelo con toda garantía.Exteriormente presentaba una imagen recargada, sus spoilers, calandra frontal y aletines ensanchados que albergaban unas llantas de 16 pulgadas no dejan lugar a duda, nos encontrabamos ante el Escort más potente de la gama, un modelo destinado a competición que sin demasiadas mejoras era capaz de alcanzar los 200cv.

Segunda serie (1987- )

Pero sin duda lo que caracteriza a este primera versión del RS Turbo es su exclusividad.
Tán sólo estuvo a la venta un año (hasta diciembre del 85) el único color disponible era el blanco brillante y se vendieron poco más de 8.000 unidades, muchas de ellas destinadas a la competición, por lo que cruzarse con uno, es prácticamente imposible, y más en España donde ni se vendió esta primera versión.
Por una razón o por otra este fue uno de los coches de la famosa Princesa de Gales Lady Di, pero en esta ocasión su modelo fue el único realizado en negro de los 8.064 unidades que salieron de fábrica.

La única unidad en negro era de Lady Di.

Kadett GSi 16v y su edición limitada Champion

Con este post sobre el Kadett GSi 16v nos topamos de lleno con uno de los deportivos de categoría media de los llamados "accesibles" más apreciado de los 80.
Hemos decidido incluir su variante más evolucionada, es decir el 16v, el modelo que incluía uno de los mejores motores atmosféricos de la década, destacando principalmente por su rendimiento, fiabilidad elevada y elasticidad.



Así esta máquina de menos de una tonelada de peso y 150cv bajo el capó libró una lucha fraticida contra sus más aférrimos rivales de la época: Escort RS Turbo, Golf GTI II 16v o Peugeot 309 GTI. Según las mediciones de la prueba realizada en la publicación Autopista alcanzaba los 100km/h en tan sólo 8,4 segundos, con una velocidad máxima de 214 km/h.
Pero como bien sabemos no hay coche perfecto y el punto débil de este GSi fue su chasis incapaz de digerir tanta potencia en carreteras de curvas, donde el tren delantero tendía a salirse de la trazada todo ello debido a una dirección poco comunicativa y a una amortiguación más bien blanda. En cualquier caso este pequeño contratiempo era facilmente subsanable con unas buenas suspensiones que lo convertían, junto a su poderoso motor en un rival temible en cualquier carretera.





Existió además una edición limitadísima llamada Champion con un equipamiento especial como asientos Recaro en cuero, escape de doble salida, (el mismo del Astra 16v posterior), frenos de disco delanteros más grandes(285mm),llantas BBS, cuadro en analógico, antinieblas, ordenador, AA, dirección asistida, acabado interior en cuero, color exterior antracita, con el símbolo antíguo de Opel Motorsport en portón y protectores de piedras laterales.

Golf GTi mk1. El primer GTI.

Con todos ustedes, el auténtico, el original, el primer Gti que dió nombre a un concepto, el Golf GTi.
Quién le iba a decir a este pequeño utilitario de 1976 que sentaría un nuevo concepto dentro del automóvil, el de coche ligero, pequeño, sin una elevada potencia pero con la suficiente como para divertir a su propietario y poner en apuros a deportivos de mayores prestaciones en carreteras reviradas...



Además de introducir el concepto de utilitario deportivo y asequible, el Golf aportó en su época numerosas mejoras como ser uno de los primeros coches con inyección electrónica de combustible (la archiconocida Bosch K-Tronic) que el permitían obtener unos nada despreciables 110cv de un motor de 1.6 litros de cilindrada alcanzando luna punta de 182km/h y tardando tan sólo 9" en alcanzar los 100km/h en su marcador.Cifras por cierto, nada desdeñables en la época.



Además los ingenieros de VW, mejoraron el chasis reduciendo su altura en 20mm, mejorando el esquema de suspensiones (con amortiguadores de gas) y añadiendo estabilizadoras en ambos trenes.Así esta pequeña máquina de 810kgs de peso en vacío lograba un 12% más de aceleración lateral que el que un Golf normal.



Tampoco dejaron de lado el interior que recibía una decoración específica en los asientos tapizados con tela "a la escocesa", un volante de menor diámetro y con un diseño más deportivo, así como unos relojes de presión de aceite y temperatura que nos permitían tener controlado al brioso motor en todo momento.
Un lugar especial merece la mítica bola de golf a modo de palanca de cambios que se ha conservado en las posteriores versiones.

Peugeot 205 Rallye. Un león con garra.

Las primeras unidades del Peugeot 205 rallye fueron lanzadas en 1988, siendo rival directo de, por otro lado, su primo, el AX Sport, el cual, al igual que el rallye, montaba el conocido motor TU. La filosofía del Rallye era la diversión a un precio asequible. Este vehículo resucitaba el espíritu deportivo de sus antecesores, como el R8 gordini, el simca 1000 rallye, el samba rallye o el Visa Chrono, cuyas carateristicas eran: un equipamiento espartano, motor pequeño con grandes carburadores y un peso ligero.



El motor era el TU24 de 1.294cc. Un par de carburadores Weber 40 horizontales de doble cuerpo, diseñaron un diafragma de distribución muy cruzado (12º-50º-48º-14º) e instalaron valvulas de admisión y escape de mayor diámetro (39,3 y 31,2 mm, respectivamente)

Desarrollaba 103cv a 6800 rpm y un par de 12.2 m.kg a 5000 rpm, alcanza 190 km/h y tiene una relacion peso/potencia de 7.7 kg/cv.
El rendimiento óptimo de este motor está entre las 4000 y 6500 rpm, resultando tosco y perezoso por debajo de 2000 rpm.
Su peso, tan solo 790 kg.
Fue equipado con frenos de disco ventilados delanteros procedentes del 1.9 GTi y frenos traseros de tambor.

Estéticamente se podía distinguir al resto de 205 por los aletines específicos, la ausencia de molduras laterales y embellecedor del portón trasero, así como las llantas de chapa en blanco. Además, estaba decorado con franjas de colores de PTS (Peugeot Talbot Sport)

Restauración de 205 Rallye

Fiesta XR2 mk2

El primer Ford Fiesta XR2 salío al mercado tras el experimento que había realizado la marca americana con el modelo Fiesta Supersport en el viejo continente.
Su predecesor como bien indica su nombre era un modelo de la gama presentada en 1976 que contaba con unos aditamientos aerodinámicos, ruedas de aleación y motor más potente de 1300cc iniciando así el camino hacia la deportividad de este pequeño vehículo.

Xr2 mk1. Publicidad de la época.

Pero en esta ocasión queremos contaros un poco más acerca de la segunda versión de este pequeño deportivo (1984-1989) que causo furor en el mercado español de mediados-finales de los ochenta.
Pese a que su apariencia era aún más deportiva ( y para algunos, recargada también) que su antecesor en esta secuela el XR2 mejoró en muchos aspectos, siendo el principal un nuevo motor CVH de 1600cc, propulsor que más tarde se extendería a otros modelos de la marca del óvalo como el Escort o el Orion entre otros.

Propulsor CVH 1600cc 96cv

El Fiesta XR2 era además un coche emocionante debido a su ligero peso de 850kgs y un motor con muy buena respuesta al que se añadía un sabor añejo del carburador proporcionando 96cv que eran suficientes para divertirse en cualquier circunstancia.
Destacaba también su eficaz frenada ayudada por discos ventilados en el eje delantero (en la anterior versión eran discos macizos) y tambores en el trasero.


El comportamiento estaba estrechamente ligado a sus enormes neumáticos 185/60 en llantas de 13 pulgadas, también conocidas como Pepperpot en Inglaterra.
La anchura descomunal de los neumáticos hacía que el coche se agarrara de maravilla en carreteras secas y en buen estado, no siendo tan bueno en mojado donde el coche deslizaba bastante y podía dar fuertes sacudidas de detrás ayudado por un primitivo eje de torsión que hacía las funciones de suspensiones en el eje trasero.



Pese a todo ello, el XR2 de esta segunda generación tiene un rinconcito de todos los corazones de los quemados de los 80, un coche que ofrecía mucho por muy poco, fiable y deportivo como pocos.

Swift Gti. El techo son 8000rpm.

Sendos Swifts GTI de las dos generaciones.

Pese a que desde la primera generación que nació en 1985 de las manos del fabricante japonés Suzuki ya existió el Swift GTi, en esta ocasión debido a la poca repercusión de este en nuestro país (casi no se comercailizó y la mayoría de unidades eran exportadas) nos centraremos en la secuela de este pequeño deportivo que se introdujo con fuerza en el mercado español a partir de 1989.

Segunda generación del japonés.

Pese a que existieron otros modelos en la gama de esta segunda entrega, el favorito sin duda y el que perdurará en nuestra memoria será el más deportivo de la gama, el GTi (término acuñado por el VW Golf GTi en 1976)
Este pequeño utilitario japonés de menos de 4 metros, cuenta con un motor atmosférico de tan sólo 1300cc Twincam que entrega la increíble cifra de 101cv de potencia en la zona alta del cuentarevoluciones. Y cuando digo alta, es ALTA con mayúsculas ya que este pequeñín alcanza las 7.800 de serie (con una modificación en la centralita puede alcanzar casi ¡¡9.000rpm!!, como todo un Honda S2000)

Ayudado de un peso de 835 kg el coche es una verdadera bestia de sensaciones, sin olvidar que gracias a su baja cilindrada no debemos preocuparnos en exceso por el consumo, además se añade la gran fiabilidad de este pequeño motor (no hay más que ver la de cientos de Swift GTi que siguen rodando por las carreteras españolas con más de 150.000km a sus espaldas y sin una sola queja de sus dueños)

Pese a que en su ligereza encontramos una de sus mejores bazas, hay que destacar un logrado equipo de frenado con 4 discos, uno por eje, que logran deterner a este pequeño bólido en pocos metros. En esto influye también su elaborado suspensión que es independiente en las 4 ruedas.

Pero sin duda, su rabia por subir a la zona más alta del cuentarrevoluciones el algo que toda persona que haya montado alguna vez en él nunca podrá olvidar.

Seat Ibiza SXi. GTi "a la española".

Por fin tenemos el placer de presentaros el primer pequeño deportivo español de los años 80.En el año 1984, Seat se dispuso a sustituir al modelo Fura para darle un nuevo aire al sector de los utilitarios.
De esta forma se presento un nuevo modelo del que ya van cuatro generaciones, diseñado sobre la plataforma del Seat Ritmo, llamado Seat Ibiza diseñado por Giorgietto Giugaro en el que primaba principalmente la habitabilidad.


Centrándonos ya en su variante más deportiva, conocida por el sobrenombre "SXi" que fue lanzada en 1986 empleando un motor desarrollado en colaboración con Porsche con 1.5 litros de cilindrada y 100cv a 5900rpm.
Es famoso por su denominación "System Porsche" y cuenta con cuatro cilindros, un árbol de levas y un buen rendimiento a bajas y medias revoluciones.

El Seat SXi se presentó así como una alternativa a otros modelos deportivos de su segmentos, pero sin embargo no tuvo el carisma ni el comportamiento de sus competidores. Su chasis no estaba a la altura y además estaba penalizado por un peso elevado.
En el equipamiento de esta versión de esta versión destacaban los aditivos en color rojo repartidos por toda la carrocería asi como unos aletines más provinentes que en otras versiones. Mención especial para las llantas de aleación de radios que ponen la guinda a una estética muy lograda.

Citroën AX GT y Sport. El pequeño deportivo francés.

El Citroën AX que sustituyó al Citroën Visa, estuvo disponible en los concesionarios españoles a partir de 1986, pero no fué hasta unos años más adelante cuando las versiones deportivas llegaron al gran público.

Ax Sport Francés. Rival directo del 205 Rallye.

Por una parte se presentó exclusivamente para el mercado francés el AX Sport, una versión muy radical, tanto o más que su hermano mayor con el apellidoGTi.
Bajo su capó se encontraba un cuatro cilindros de 1.296 cc exprimido al máximo gracias a dos carburadores dobles que le llevaban a entregar 95 cv. El cambio de relaciones cortas y sus sólo 715 kg de peso hacían de él un coche fantástico en carreteras de montaña y presentaba su candidatura como mejor minideportivo ante el también famoso en el mundillo, 205 Rallye.

Motor 1300 con Webers DCOE del Sport

De este minúsculo coche que transmitía sensaciones de competición se fabricaron en una primera serie hasta 1987, 5000 unidades, llegando posteriormente el Phase II a partir de dicho año.

El coche tenía además una estética muy llamativa con alerones,faldones y un interior muy deportivo que contrastaban con su potente, puntiagudo y sensacional motor.
Hasta la moqueta roja, parecía que quería competir de tú a tú con el Rallye.

Interior muy deportivo.

Por su parte al mercado español llegó una versión descafeinada del Sport, llamada AX GT dónde desaparecía el rabioso motor, sus dos carburadores dobles y se sustituía por un motor 1.4 de gasolina con sólo un carburador doble que erogaba 85cv en la primera versión (con los que alcanzaba los 100km/h en 9.8") y 75 en la segunda.

Su estética fue muy similar al del Sport francés ya que en el mercado español era equivalente, así que se mantenían los aditamientos aerodinámicos y las llantas de aleación de 13".


El AX se posicionó rápidamente como uno de los coches más competitivos para competiciones como slalom o rallyes regionales. Es un coche muy apreciado en el "mundillo" por su bajo peso y su bajo mantenimiento, así como sus posibilidades de evolución a bajo coste y oferta de recambios.

Renault 5 GT Turbo.

En 1985 nace la variante deportiva del Renault Supercinco, el famoso GT Turbo.La filial francesa del automóvil hace una gran esfuerzo en adaptar la base de su recién salido R5 a una elevada potencia y sobre todo a una entraga brutal proporcionada por un turbo de marca Garrett que unido al motor de 1.4 litros de cilindrada con 115cv hacían volar bajo a este francés.

Publicidad del Fase 1.

No obstante era un coche que creó una leyenda tras de sí, si bien a día de hoy es un coche cde culto en la época era uno de los llamados "caja de muertos" debido a su bajo peso y gran potencia y aceleración que junto a su corta batalla en mano expertas podía acabar estampado en la primera curva.
Más allá de la realidad comenzó la mítica leyenda negra del R5 Turbo, esa que aseguraba que en reducciones bruscas el turbo saltaba (todo ello sin tener el acelerador pisado) y te mandaba a la cuneta sin remedio.

R5 GT Turbo Fase 2 de competición.

Ya en su segunda versión o fase 2 lanzada en mayo de 1986 Renault comenzó una serie de modificaciones destinadas a elevar la fiabilidad del turbocompresor introduciendo uno nuevo refrigerado por agua.
Otros cambios fueron un frontal rediseñado, consola central modificada, elevalunas eléctricos de serie, unas llantas de aleación con nuevo diseño y ajustes en la carburación que lo llevaban a alcanzar los 120cv.

Interior de R5 GT Turbo Fase 2.

Las prestaciones en cualquiera de las dos versiones fueron las mejores de la categoría, debido a la entrega brutal del turbo.
Incluso a día de hoy el 0-100 en 7.4 segundos que lograba esta segunda versión está cercana a coches más potentes como pueden ser un Clio Sport 172 o un Saxo VTS. No obstante esta marca es ligeramente inferior a la del Clio Williams (7.8) o la de un todopoderoso Opel Kadett GSi 16v que los alcanza en 8 segundos exactos.

Ragnotti compitiendo con su R5 GT Turbo.

Rover 114 GTi

Oficialmente la serie 100 de Rover tomó este nombre en 1994, este modelo usa la plataforma y parte de ciclo del Austin Metro, que comenzó su producción en 1980.Esta decisión fue tomada tras el paulatino declive de la marca Austin en Europa.

Rover 114 GTi.Pequeño deportivo inglés.

El modelo en sí llamado desde 1990 en Europa Rover Metro contaba con innovadores sistemas como la suspensión Hydragas y con motores 1.5 diesel , que provenía de Peugeot, y un 1.1 y un 1.4 de gasolina siendo este último el más deportivo, y el que equipaba el modelo que aquí nos ocupa: el Rover 114 GTi.

El modelo más deportivo de la gama se diferenciaba de sus hermanos pequeños con unos prominentes paragolpes con una banda roja que destacaba la agresividad de sus líneas rectas muy propias de comienzos de los 90.
Además incluía unos exclusivos asientos mixtos de tela y cuero, iguales que los de su hermano mayor el Rover 220GSi y contaba también con unos cinturones rojos exclusivos para esta versión.Unas llantas de 13 pulgadas y un neumatico más ancho lo pegaban a las curvas de una manera formidable.

Asientos deportivos y cinturones rojos.Un interior muy deportivo.

Montaba un motor de 1400cc gasolina con distribución variable, 16 válvulas y un rendimiento de 103cv que unidos a su bajo peso, dejaban atrás a otros coches más potentes pero también más pesados.
Alcanzaba en poco más de 10 segundos los 100km/h y su punta era de aproximadamente 180km/h.

Aceleración 0-180km/h

Tuvo cierto éxito entre pilotos aficionados a rallyes regionales y demás donde se utilizaba la base de este Rover para conseguir un coche muy competitivo a bajo coste.





En 1998 se despedía para siempre un coche que, aunque llevó varios nombres durante su vida comercial, fue un coche muy carismático en Inglaterra. Así lo demuestra una encuesta que en 2006 realizó Auto Express donde lo situaba como séptimo coche más carísmatico de este país.
La princesa Diana antes de casarse tuvo uno que se conserva en el museo británico de transporte.

Fiat Uno Turbo i.e.

Este pequeño deportivo nació como tal en su primera versión llamada Turbo, a secas, en 1985.Fue lanzado al mercado dos años después de la primera versión del Fiat Uno, que sustituía al exitoso Fiat 127.

Fiat Uno Turbo i.e Fase 1

En su primera versión que data de 1985 a agosto de 1990.
Contaba con un motor de 1.300cc al que acompañaba un turbo marca Ihi combinado con un intercooler aire-aire, logrando una gran empuje, ya que no hay que olvidar que estamos hablando de un modelo de 105cv y unos 800 kgs de peso.
Alcanzaba los 100km/h en menos de 9 segundos y una punta que flirtea con los 200km/h.

Fiat Uno Turbo i.e Fase 2

En 1990 se introdujo el fase 2, que contaba con un motor que elevaba su cilindrada hasta los 1372cc que contaba con inyección multipunto MPI y el turbo pasaba a ser un radical Garret T2 y radiador de aceite para descender la temperatura del rabioso propulsor.
Todas estas mejoras elevaban la potencia hasta los 117 caballos y tardando sólo 7,9 segundos en alcanzar las tres crifras en su marcador.


Debido al diseño de su mecánica es un coche fácilmente potenciable y con un coste bajo tanto en modificaciones como en mantenimiento en relación a su peso/potencia



Es un coche que si bien no llegó a ser tan conocido y ni mítico como el R5 GT Turbo, si que tiene un buen número de aficionados que siguen apreciándolo y disfrutando de este pequeño deportivo con una caracola bajo su capó.

Video acerca de la historia del Fiat Uno

3,2,1... ¡¡COMENZAMOS!!

¡Bienvenidos a todos!
Con este primer post comienza la andadura de este nuevo espacio de dedicado a automóviles que marcaron una generación, una tendencia y muchas ilusiones en nuestro país allá por 1980.


¡¡Bienvenidos a Coches deportivos de los 80 y principios de los 90!!


En este espacio, trataré de hacer un breve repaso por el mercado español y su oferta de autos con unas marcadas características: no llevar a su conductor (o quizás piloto?) del punto A hasta B, sino hacerle disfrutar, sintiendo la velocidad, la emoción de conducir algo distinto y con un marcado carácter, y quizás hacer que se planteé la idea de no escoger el camino más corto...

Coches que aún con el motor apagado, producen admiración y dinamismo a partes iguales y una vez girada la llave (no, no se arrancan con un botón rojo) trasladan a sus ocupantes a otra dimensión llena de sensaciones, curvas a velocidad endiablada, olor a gasolina y diversión elevada a la máxima potencia.

Espero que os guste.

Un saludo, FRV.