Encontrar el equilibrio tras reducir el peso

Ya tenemos nuestro coche aligerado pero he de deciros que con esto no es suficiente.
No nos os voy a pedir que os gastéis otra millonada en un motor más potente sino que simplemente ajustemos el coche al cambio que ha sufrido en su distribución de pesos.

Como todos sabemos cuando un coche se diseña, a no ser que sea un deportivo radical de pequeña serie, suele primar en la cabeza de todo ingeniero un coche que valga un poco para todo. Así toda la configuración especialmente a nivel de chasis (amortiguadores, muelles, altura del coche, barras estabilizadoras, caídas de las ruedas, etc) viene predeterminada para este uso, tirando un poco más hacia la deportividad en ciertos vehículos como son los que tratamos en este blog.


Sin embargo, debemos ser conscientes de que cuando aligeramos nuestro vehículo de forma radical (no hablo de vaciar el cenicero o poner un volante más ligero), cuando lo hacemos de verdad, estamos variando el peso que recae sobre cada eje, siendo muy importante una reconfiguración a nivel de chasis variando las geometrías hasta lograr un nuevo equilibrio dinámico.




Me explico, por ejemplo en un coche de tracción delantera que tiene el motor delante y al que quitamos mucho peso por ejemplo asientos traseros, llantas más ligeras, quitamos los materiales de insonorización, hace que si ya teníamos poco peso sobre el eje trasero ahora aún tengamos menos y el coche sea menos inestable en ese eje, dando lugar por ejemplo a que pueda sobrevirar con más asiduidad.Necesitaremos un ajuste en las suspensiones y otros parámetros para que el coche pueda ser más rápido y estable.

Algo similar les pasó en el programa Top Gear cuando se disponían a aligerar un 207 RC, al cual redujeron el peso en 124kgs, seguía marcando los mismo tiempos por vuelta que el modelo de serie sin aligerar.

Interior del 207 RC aligerado en Top Gear

La filosofía Lotus.

Si por algo es mundialmente conocido el pequeño fabricante de coches Lotus y en especial su creador Colin Chapman es por su filosofía bien definida de lucha contra el peso desde sus inicios, así se reflejaba en uno de los lemas principales de Mr Chapman: "Si aumentas la potencia irás más rápido en las rectas, si disminuyes el peso irás más rápido en todas partes"

Lotus Elise mk2.

Este pequeño fabricante desde sus inicios esta filosofía, en la actualidad el modelo que más claramente la refleja es el Lotus Elise, el cual como podemos ver en la fotografía inferior utiliza un chasis muy ligero prescindiendo de tornillos para unir sus partes (utiliza un pegamento especial) aligerando aún más su peso.
Para hacernos una idea este pequeño deportivo de 750 kgs es capaz de acelerar de 0 a 100 en menos de 5 segundos con un motor de tan sólo 180cv.

Chasis de Lotus Elise.

Como podemos apreciar además de su limpieza de lineas y su espartano cockpit en el cual se usan materiales y composites propios de vehículos de competición de los que ya hemos hablado otra entrega, como pueden ser la fibra de carbono o de vidrio.

Otro de los grandes logros del creador de esta pequeña marca productora de sueños sobre ruedas fue un modelo que sentó cátedra con su concepto de ligereza. Nos referimos al Lotus SuperSeven.

Esquema original de Lotus Seven

Fabricado entre 1957 y 1972 contaba con un sencillo chasis tubular, carrocería de aluminio siendo una de las primeras fabricadas para un coche de serie, peso alrededor de media tonelada y un motro Ford de la época de 40cv.Por supuesto podemos irnos olvidando de ventanillas (no tiene), aire acondicionado, calefacción o intermitentes...



Con todo ello este pequeño deportivo británico fue uno de los mejores deportivos puros de esa época, y aún se sigue produciendo en la actualidad bajo la licencia que cedió Chapman a Caterham, el concepto no ha sido alterado, sin embargo su potencia llega hasta los 300cv.

Coches ligeros de ayer y de hoy.

¿Cómo ha variado la forma de construir coches ligeros en estos últimos 50 años?
Esta es la pregunta que nos hacemos en esta última entrega del dossier sobre peso donde hemos realizado un recorrido por diversos campos del aligeramiento de nuestro vehículo, no está demás echar la vista atrás para ver la evolución que se ha llevado a cabo por ingenieros y constructores hasta nuestros días.
Comenzando por el principio, por los años 50, por el referente dentro de nuestro dossier como es el Lotus Seven.

A su creador Colin Chapman, se le ocurrió que una forma de vender su coche y de aumentar las ventas era que el comprador adquiera el coche desmontado y se lo montara él mismo en su garaje reduciendo así el coste de adquisición.
Así nacieron los Kit Car, vehículos que con unos poco conocimiento de mecánica, algo más de paciencia y herramientas podíamos construir nosotros mismos.Dentro de esta filosofía se encontraba la reducción de costes (piezas) a lo mínimo posible para poder incrementar los beneficios.Con ello también se reducía el peso.



Pero sin duda este camino fue una excepción ya que en los coches antiguos hasta los años 90 más o menos, no existieron demasiadas ediciones especiales orientadas a recudir el peso como las que proliferan en la actualidad.
Esto es debido a que hace un par de décadas los coches eran ligeros por norma, debido principalmente a que eran más espartanos que los actuales y tenían menos electrónica y sistemas de seguridad.
De esta manera ¿qué sentido tenía sacar una edición especial para reducir el peso de un coche que ya de serie pesaba menos de 1000kgs?

En cambio, en el siglo XXI las cosas han cambiado mucho, se ha perdido el concepto de automóvil ligero de antaño, y las marcas conocedoras de que aún existen clientes que echan de menos este aspecto crean versiones aligeradas, donde proliferan el carbono y el aluminio, y más radicales de sus modelos deportivos.
Suelen ser modelos limitados y extremos, más orientados a su utilización en circuito.
Se nos vienen a la cabeza ejemplos como los Ferrari Challenge Stradale o Scuderia, los Lamborghini Superleggera, los Lotus Exige o el Renault Megane R26.R

Interior del Megane R26.R


Ferrari 360 Challenge Stradale

Materiales y composites para ponerse a dieta.

Veamos como podemos aligerar el peso de nuestro vehículo...
Podemos empezar por lo económico, lo que sólo es desmontar, quitar tornillos y demás: llenar menos el depósito, ponernos a dieta a nosotros mismos, quitar la rueda de respuesto y su llave, dejar a los acompañantes en casa o quitar los asientos traseros en caso de que nuestro coche disponga de ellos.

Seguimos con una segunda fase donde radicalizamos aún más nuestra idea por conseguir un coche ligero, llegando a quitar los aislantes (total, no vamos a tener a nadie al lado con quién hablar así que nos da igual), la radio también fuera que lo que queremos es oír el rugido de nuestro motor.También podemos quitar la calefacción y dejar el salpicadero reducido a la mínima expresión...

Hasta aquí casi todo lo hemos podido realizar sin demasiado esfuerzo (salvo para algunos el hecho de tener que bajar la barriga) pero centrémonos ahora en aligerar peso como se hace en competición.
A base de cambiar elementos del coche por otros más ligeros utilizando materiales como la fibra de carbono, los compuestos plásticos como la fibra de vidrio, el magnesio en la fabricación de compomentes para el motor o el policarbonato para los cristales.



El más utilizado de todos ellos, es la fibra de carbono, material reservado hace una década a la fabricación aeronáutica y de alta competición, su uso se está extendiendo poco a poco en los coches de serie.
Su principales usos suelen ser el elementos aerodiámicos exteriores como alerones, splitters y difusores así como su uso en el interior para recubrir paneles de puertas, salpicaderos y otros elementos como pueden ser los paneles de la carrocería.


Además este componente también se utiliza en llantas y discos de freno en vehículos de competición, en el primer caso por su ligereza y en el segundo por su alto poder de fricción y detención del vehículo (se utiliza tanto en motos como en coches). En un apartado extremo encontramos los chasis realizados en este material, algo reservado a coches de competición y a los mejores superdeportivos del mundo.


Por otro lado tenemos el magnesio y el aluminio, que se utilizan en partes móviles como el motor o las suspensiones debido a su mayor ligereza y resistencia.
En los modelos de serie que a pesar de querer ser ligeros no quieren dejar a un lado un cierto grado de comodidad y elegancia se utiliza un tejido llamado Alcántara que es más ligero que el cuero y con una muy buena imagen igualmente.Así nos encontramos asientos, volantes o salpicaderos recubiertos de este exquisito material.

Dossier: el peso, un factor clave en todo deportivo. (PRINCIPAL)

Comenzamos con un nuevo apartado en el blog, una recopilatorio en este caso del peso y la influencia que tiene sobre el automóvil en su variante más deportiva.
Porque no debemos olvidar que ante todo un coche es una estructura formada por diversos materiales que influyen en su comportamiento y dinámica.
Esto es, que cuando estamos conduciendo, ya sea por nuestra carretera de montaña favorita o por una autopista de camino a la playa en vacaciones, el coche lucha contra fuerzas centrífugas que al afrontar las curvas y demás accidentes del terreno tratan de sacarlo de la carretera.

Aligerando un 207 GTi. Fuente: TopGear

Sin duda en todos aspectos, como veremos en entregas sucesivas el PESO y su distribución es un factor determinante.

Hay algo más que me ha hecho elegir este tema para esta pequeña entrega, y es debido a la gran evolución que ha habido en todos los aspectos desde los coches de los 80 que tratamos en este blog y los actuales.
Se ha ganado en general en seguridad, estabilidad, tamaño, menor consumo y otras cualidades positivas para el automóvil pero la mayoría de ellas a base de aumentar el peso en una gran medida.

Comparación del primer y el último Golf GTi.

Para hacernos una idea un Golf GTI original en su primera versión pesaba sólo 820 kilos que junto a sus buenos 115cv eran más que suficientes para divertirse, y mucho al volante.
Ahora en 2010 el nuevo GTI de sexta generación pesa alrededor de 1400kgs, esto es más de media tonelada aportada por los anchos neumáticos y llantas, 8 airbags, navegador, elementos de confort como climatizador entre otros elementos.

Menú para ponerse a dieta (próximas entregas)

Primer plato: Carbono y otros materiales para bajar barriga
Segundo plato: La filosofía Lotus.
Postre: Ajustes tras el adelgazamiento.
Y para terminar: Deportivos ligeros de ayer y hoy.

Duelo fraticida. Escort RS turbo vs Kadett GSi 16v

Video muy interesante realizado por los especialistas del programa inglés para aficionados al motor, Fifth Gear.
En esta ocasión podemos ver las diferencias entre dos de los cocos de la época, el Opel Kadett GSi 16v y el Escort RS Turbo.

Del primer destacar sin duda su poderoso motor 2.0 16v que con sus 150cv es muy muy rápido en recta. Pero un chasis no demasiado elaborado le hace pasar dificultades cuando se enfrenta a curvas tanto rápidas como lentas.

Por su parte el Escort RS Turbo pese a disponer de menor potencia es un coche también muy rápido con una suspensiones más elaboradas y menor peso.Su autoblocante seguro que le ayudará en esta lucha por hacerse con el mejor tiempo.

¿por cuál apostáis?

Ford Escort RS Turbo. ¡Lady Di tuvo uno!

Os presentamos un nuevo deportivo con garra de los años 80. En este caso producido por la marca del óvalo y con un turbo bajo el capó: el Ford Escort RS Turbo.
Fue desarrollado por la unidad especial de ingenieros de automóviles de Ford (SVE) y se presentó en comunidad a finales de 1984.




La idea que tenía la marca americana no era otra que producir un coche para homologarlo más tarde para competir en el Grupo 3 del mundial de rallyes de la categoría FIA.
Partiendo de la base del probado motor CVH 1.6 utilizado en otras versiones del modelo como el RS1600i o posteriormente el XR3i, se le añadió un turbocompresor Garrett además de un intercooler de cara a evacuar la mayor temperatura generada en el vano motor.Así alcanzaba la nada despreciable cifra de 132cv gestionados por un autoblocante mecánico que le permitía transmitirlos al suelo con toda garantía.Exteriormente presentaba una imagen recargada, sus spoilers, calandra frontal y aletines ensanchados que albergaban unas llantas de 16 pulgadas no dejan lugar a duda, nos encontrabamos ante el Escort más potente de la gama, un modelo destinado a competición que sin demasiadas mejoras era capaz de alcanzar los 200cv.

Segunda serie (1987- )

Pero sin duda lo que caracteriza a este primera versión del RS Turbo es su exclusividad.
Tán sólo estuvo a la venta un año (hasta diciembre del 85) el único color disponible era el blanco brillante y se vendieron poco más de 8.000 unidades, muchas de ellas destinadas a la competición, por lo que cruzarse con uno, es prácticamente imposible, y más en España donde ni se vendió esta primera versión.
Por una razón o por otra este fue uno de los coches de la famosa Princesa de Gales Lady Di, pero en esta ocasión su modelo fue el único realizado en negro de los 8.064 unidades que salieron de fábrica.

La única unidad en negro era de Lady Di.